Als ze rijden zoals ze er uit zien, dan schaf ik mij eentje aan zodra de corratec het begeven heeft - volgende week eens een poging doen si
sandman bikes
Ik kan je daar wel bij helpen als je wil, 100% zekerheid, moeten we wel voor naar Noorwegen:jocca wrote:kwijl - potje onder mijn bek zetten - kwijl kwijl
Als ze rijden zoals ze er uit zien, dan schaf ik mij eentje aan zodra de corratec het begeven heeft - volgende week eens een poging doen si
In het clubhuis van de basejump club en de bar van de camping vlakbij hangen een paar "resultaten" daarvan aan het plafond
.-
Magura
- Mountainbiker
- Posts: 939
- Joined: Sun 26 Sep 2004 18:59
- Location: 4x alu, 1x krakbon, 1x tita + dolf, 1x tita 29",1x Cust Tec SingleSpeed, 1x staal, 1x tita zand
- Contact:
Al enkele foto's van de BCBR en uiteraard de Sandman @ http://picasaweb.google.be/vanhoeydonckelias
Foto's zijn TE cool!Magura wrote:Al enkele foto's van de BCBR en uiteraard de Sandman @ http://picasaweb.google.be/vanhoeydonckelias
-
K2-er
- Test team
- Posts: 3630
- Joined: Fri 04 Jul 2003 11:35
- Location: Orbea Rallon/Commencal Meta/ Nicolai Helius/Kona Jake the snake
- Contact:
Second that ! Schitterend.ielaaj wrote:Foto's zijn TE cool!Magura wrote:Al enkele foto's van de BCBR en uiteraard de Sandman @ http://picasaweb.google.be/vanhoeydonckelias
Die Maverick is een Upside Down (USD) vork, bij motoren veel populairder dan bij fietsen en wel hierom:
Het is eigenlijk vreemd dat, toen de eerste telescoop-voorvorken ontwikkeld werden, men er toen voor koos om het dikste deel van de vorkpoot aan de onderkant te monteren. De zwaarste knikbelasting in een vorkpoot vind plaats direct onder de onderste balhoofdplaat en dat is op het dunste deel van de vorkpoot bij een traditionele vork. Om een voorvork goed stijf te krijgen is het belangrijk om een zo'n groot mogelijk klemoppervlak te krijgen tussen de vorkpoot en de balhoofdplaten. Je begrijpt alweer dat deze knelbevestiging met de traditionele, dunne binnenpoten veel minder sterk is dan met de dikke bovenstukken van een upside down voorvork. Ook is het noodzakelijk om het geleidingsvlak tussen de binnen- en de buitenpoot zo groot (= lang) mogelijk te maken. Ook dit is bij een upside down veel beter te realiseren. Wat is nu voor de motorrijder precies het voordeel van een upside down vork ten opzichte van een traditionele voorvork? Door deze constructie krijgt men een veel stijvere voorvork-constructie waardoor de motor "strakker" stuurt. Een tweede voordeel is dat het afgeveerde gewicht veel kleiner is omdat het zwaarste deel van de voorvork aan het frame vastzit. Het lichtste deel veert samen met het wiel mee, waardoor de massa veel kleiner is, zodat het voorwiel veel makkelijker constant contact met de weg kan houden, hetgeen je merkt tijdens het rijden.
Dit gezegd zijnde, laat de uitvoering daarvan wel wat te wensen over bij de Maverick SC32: je voelt dat die niet zo stijf is als de betere "normale" vork. Zeker in het begin, na een aantal kms wordt je dat gewoon en merk je er niks meer van.
De veer- en demping functies zijn wel correct en ook het gewicht is zeker ok. Het zou niet direct mijn 1e keuze zijn op een normale bike, maar 't is gewoon voor het moment de enige veervork die breed genoeg is voor de banden.
Ik dacht eerst geen vering te monteren, omdat die banden al vering genoeg hebben. Maar na bij het eerste prototype de Maverick even geblokkeerd te hebben (dat gaat) heb ik toch wel vlug besloten dat het toch wel degelijk een pluspunt is, die vork vanvoor
Het is eigenlijk vreemd dat, toen de eerste telescoop-voorvorken ontwikkeld werden, men er toen voor koos om het dikste deel van de vorkpoot aan de onderkant te monteren. De zwaarste knikbelasting in een vorkpoot vind plaats direct onder de onderste balhoofdplaat en dat is op het dunste deel van de vorkpoot bij een traditionele vork. Om een voorvork goed stijf te krijgen is het belangrijk om een zo'n groot mogelijk klemoppervlak te krijgen tussen de vorkpoot en de balhoofdplaten. Je begrijpt alweer dat deze knelbevestiging met de traditionele, dunne binnenpoten veel minder sterk is dan met de dikke bovenstukken van een upside down voorvork. Ook is het noodzakelijk om het geleidingsvlak tussen de binnen- en de buitenpoot zo groot (= lang) mogelijk te maken. Ook dit is bij een upside down veel beter te realiseren. Wat is nu voor de motorrijder precies het voordeel van een upside down vork ten opzichte van een traditionele voorvork? Door deze constructie krijgt men een veel stijvere voorvork-constructie waardoor de motor "strakker" stuurt. Een tweede voordeel is dat het afgeveerde gewicht veel kleiner is omdat het zwaarste deel van de voorvork aan het frame vastzit. Het lichtste deel veert samen met het wiel mee, waardoor de massa veel kleiner is, zodat het voorwiel veel makkelijker constant contact met de weg kan houden, hetgeen je merkt tijdens het rijden.
Dit gezegd zijnde, laat de uitvoering daarvan wel wat te wensen over bij de Maverick SC32: je voelt dat die niet zo stijf is als de betere "normale" vork. Zeker in het begin, na een aantal kms wordt je dat gewoon en merk je er niks meer van.
De veer- en demping functies zijn wel correct en ook het gewicht is zeker ok. Het zou niet direct mijn 1e keuze zijn op een normale bike, maar 't is gewoon voor het moment de enige veervork die breed genoeg is voor de banden.
Ik dacht eerst geen vering te monteren, omdat die banden al vering genoeg hebben. Maar na bij het eerste prototype de Maverick even geblokkeerd te hebben (dat gaat) heb ik toch wel vlug besloten dat het toch wel degelijk een pluspunt is, die vork vanvoor
-
Old Skool
- Mountainbiker
- Posts: 541
- Joined: Tue 19 Jun 2007 13:51
- Location: Geconverteerde oude citybike (RIP) / Speci Rockhopper Disc / Salsa El Mariachi (29'er rigid mudbike)
zijn andere upside down vorken te small?pocoloco wrote: De veer- en demping functies zijn wel correct en ook het gewicht is zeker ok. Het zou niet direct mijn 1e keuze zijn op een normale bike, maar 't is gewoon voor het moment de enige veervork die breed genoeg is voor de banden.
cfr
http://www.whitebrotherscycling.com/gal ... ve180.html
